Edição 43
Outubro/2013

Grandes Entrevistas: Alexandre Barros

"Eu lembro que quando cheguei ao Mundial, com 15 anos, e olhei para tudo aquilo, fiquei extasiado. Era como jogar uma criança na Disney. Era um sonho apenas estar lá”

EVELYN GUIMARÃES, de São Paulo
Alex Barros obteve sua primeira vitória no Mundial de Motovelocidade em cima de uma Suzuki (Foto: Divulgação)
entrevista que tinha como pauta apenas a lembrança dos 20 anos da primeira vitória no Mundial acabou se tornando uma inesperada e deliciosa conversa de quase duas horas. E que conversa. "Não fazia ideia que já faz 20 anos daquele dia em Jarama. Vocês quem me lembraram". Foi assim que Alexandre Barros iniciou o longo papo com a REVISTA WARM UP.

Recém-chegado de Misano, da etapa da MotoGP, e em meio ao trabalho de desenvolver jovens pilotos, o paulistano de 42 anos falou sobre tudo. O primeiro triunfo, a carreira, os rivais, a aposentadoria, a Moto 1000 GP. Destrinchou o motociclismo brasileiro. E não escondeu a enorme paixão que ainda o move em duas rodas pela vida.

Piloto com mais provas disputadas na principal categoria do motociclismo do planeta, Alex ― como é chamado por seus pares ― teve uma sólida carreira internacional. Estreou aos 19 anos, na então classe 500cc, pela modesta Cagiva, mas dividiu a garagem com duas lendas: Randy Mamola e Eddie Lawson. Foi também o piloto mais jovem a competir na divisão rainha. O ano era 1990

"Eu fiquei três temporadas lá. No primeiro ano, tive Randy Mamola e Ron Haslam como companheiros. No segundo e no terceiro, Eddie Lawson, e ele já era quatro vezes campeão mundial. Aprendi muito com ele. Foi um dos pilotos que mais me ensinou. Mas a Cagiva era uma moto que não vencia, era uma equipe menos competitiva. A pressão era menor."

Três anos mais tarde, já defendendo a rápida e bem nascida Suzuki, Alex finalmente teve o gostinho de subir ao degrau mais alto do pódio. Foi na África do Sul. Também foi a primeira conquista brasileira no Mundial. "Foi a primeira vez que eu realmente tive nas mãos uma moto competitiva", lembra.

"Quando aconteceu a chance com a Suzuki significou a oportunidade de entrar em uma equipe competitiva, com um patrocinador forte, era a Lucky Strike na época, e junto com Kevin Schwantz, que era um piloto de ponta também. E isso sempre te faz crescer, aumenta o conhecimento, sempre tem o que aprender com esses pilotos. Eu tive a sorte de dividir equipes sempre com grandes pilotos na minha carreira."

A relação com a Suzuki, entretanto, começou muito antes.

"Quando estávamos conversando de 1992 para 1993, nós fomos para Sugo, no Japão, fazer uma corrida especial do campeonato japonês que também era internacional. Era como se na última etapa do campeonato brasileiro, a gente trouxesse os melhores pilotos do mundo para participar. E eles faziam isso, e era uma corrida muito difícil e forte. Hoje já não tem mais essa tradição, mas naquela época tinha. Tanto que Kenny Roberts foi lá, Eddie Lawson, Kevin Schwantz. Todos esses pilotos ganharam lá. Freddie Spencer também. E eu fui correr essa prova. Isso em 1992, já com a Suzuki." "Eu cheguei lá no começo da semana, treinamos um dia, terça ou quarta, e ficamos esperando o final de semana. Acabei ganhando a corrida na estreia. Foi um bom começo. Foi legal. Foi importante para a Suzuki. E aí, depois, fiz a temporada toda com eles."

Mas o caminho até Jarama não foi fácil. Os erros da juventude surgiram e insistiam em adiar a tão sonhada primeira conquista. E ela veio e de forma até inesperada. Foi no dia 26 de setembro de 1993.

"Naquele ano, a vitória bateu na trave várias vezes. Muito por causa daquela ansiedade de garoto. São as coisas que hoje eu falo para os meus pilotos não fazerem. Juventude, não é? Na verdade, eu acabei perdendo duas corridas praticamente ganhas, uma em Jerez e a outra na Holanda. E aí a vitória aconteceu só em Jarama, na última etapa do campeonato. E, ironicamente, pelos mesmos erros que eu cometia antes. Eu estava brigando com John Kocinski e com Shinichi Itoh, e os dois erraram na minha frente, quando restavam mais ou menos dez voltas para o fim. Eles erraram aquilo que eu estava fazendo antes e eu acabei obtendo a vitória já no ano de estreia com a Suzuki. Ali a moto realmente era uma vencedora, tanto que o Kevin foi campeão naquele ano."

A vitória foi comemorada enormemente aqui do outro lado do Atlântico, especialmente entre os que acompanharam a trajetória de Barros até o Mundial. O brasileiro foi recebido com festa em São Paulo, com direito a desfile em carros de bombeiros naquele fim de 1993. "A repercussão no Brasil foi incrível", conta.

"Eu cheguei aqui e me receberam com festa, caminhão de bombeiro. E eu não esperava nada disso. Quer dizer, tudo isso foi feito pelo pessoal do Motoclube, da Centauro, o Eloy Gogliano, que era o presidente e um pioneiro, o pai do motociclismo brasileiro. Foi ele que organizou tudo. Foi uma grande surpresa. Cheguei ao aeroporto e fui até o centro de São Paulo, na Avenida São João, no carro de bombeiro. Aí fizemos uma coletiva com a imprensa. Foi demais."
Alex Barros obteve sua primeira vitória no Mundial de Motovelocidade em cima de uma Suzuki
Alex não esconde a alegria ao relembrar o primeiro grande momento da carreira e se diz arrepiado. "É difícil de descrever", começa.

"Porque assim, desde muito pequeno, eu sempre sonhei em correr. Na minha época, a gente via tudo por meio das revistas. Não tinha transmissão, fax, e-mail, era tudo por meio de carta mesmo. A gente ia até a Avenida Europa aqui em São Paulo para comprar as revistas, maioria delas italianas. Então, era tudo muito distante. Muito difícil."

"O motociclismo no Brasil não tinha tradição. Era muito mais difícil do que hoje em dia. Por isso, no momento em que você consegue algo, impressiona. Eu lembro que quando cheguei ao Mundial, com 15 anos, e olhei para tudo aquilo, fiquei extasiado. Era como jogar uma criança na Disney. Até arrepia. Já era um sonho apenas estar lá. Imagina agora alcançar a categoria máxima. Era um sonho impossível, algo que eu simplesmente não imaginava. Porque eu vinha de um lugar que não tinha qualquer tradição. E cheguei sem nada. Sem patrocinador, sem ninguém. Foi tudo na base de oportunidades que foram surgindo. E eu fui aproveitando e conseguindo."

"Então, na hora em que entrei em uma equipe grande e consegui vencer... É difícil descrever para você, porque passa muita coisa pela cabeça. A gente se emociona porque, sei lá, meu pai tinha um açougue em Santo Amaro, vem muita coisa, a história de tudo isso. As dificuldades que a gente passou, até financeiras, as lesões. Nós éramos classe média e nunca nos faltou nada, mas a gente não tinha dinheiro, e o meu pai fazia o que podia. E faz até hoje. Sou muito grato a ele, porque é uma pessoa que sempre ficou do meu lado. Chamavam meu pai de louco. O louco é aquele que ninguém reconhece, mas quando a pessoa faz sucesso, se torna um gênio. Aí não é mais louco, é um gênio." ”

Barros retoma a própria história para tentar descrever com mais exatidão os sentimentos que voltam ao falar daquele dia em Jarama. "Isso foi realmente grande. Lógico que eu sonhava, mas não sabia se era possível. Às vezes, você se pergunta por que as coisas ruins só acontecem com você, por que só comigo? Mas não é isso, você só enxerga a si mesmo. Aí começa a ver o vizinho, e a grama verde dele. Isso serve também como forma de amadurecimento. Você também ganha experiência. E sobre isso posso citar o que aconteceu em 2000."

"Eu entrei na equipe do Sito Pons, e o Loris Capirossi já estava lá. Eles vinham de uma temporada ruim. Então, éramos três perdidos, desacreditados, não tínhamos nada. Mas uniu três pessoas que acreditavam no próprio trabalho. Resultado: fomos campeões por equipe naquele ano. E você vê o quanto a coisa muda de um ano para outro. Nós tínhamos uma moto, e era aquilo lá mesmo. Então, eu parei de olhar o que tinha a moto de fábrica, e falei para o Ramón Forcada, que hoje é o chefe de mecânicos do Jorge Lorenzo, 'é isso que temos, vamos fazer isso aqui funcionar, OK?'. E parece que depois que disse isso a coisa começou a acontecer. A equipe foi campeã, com os dois pilotos sempre andando na ponta. Isso tudo por quê? Porque nós acreditávamos naquilo ali quando ninguém mais acreditava. O poder da crença é muito forte. E foram anos muito bons depois... 2001, 2002. A equipe foi campeã mundial três vezes seguidas."

O ex-piloto não vive só das boas lembranças. Alex lembra os maus momentos, mas não com resignação. Reconhece o papel que as situações difíceis tiveram na construção da carreira. E guarda com orgulho até mesmo as corridas em que não venceu ou que não foi ao pódio. Fazendo valer a máxima de que o que vale é jornada, Barros detalha histórias de superação e crescimento. "Eu tive momentos difíceis em que aprendi muito também. Porque na felicidade tudo é legal e tal, mas são nos momentos difíceis que você precisa se autoanalisar e ver o que aconteceu, e isso te ajuda a amadurecer", explica.

"Os momentos felizes foram quando entrei no Mundial, depois de vencer os campeonatos aqui. Quando consegui o meu primeiro ponto, aí veio o primeiro pódio e, depois, a primeira vitória. Aí teve a segunda. E posso dizer até que me lembro com orgulho de corridas que não ganhei. Eu me sinto vitorioso mesmo assim."

"No GP da Holanda de 2002, eu estava com uma moto dois tempos, e já tinha a moto quatro tempos na época. Foi uma das melhores corridas que eu fiz na minha vida. Eu conseguia até visualizar na minha cabeça a maneira como os pneus estavam trabalhando em algumas curvas de alta velocidade. Parece que a fusão com a moto é tão grande, mas tão grande que é inacreditável. E eu tirei tudo da moto, 100%, não deixei passar nada. A corrida foi fantástica. Tanto que o Valentino Rossi me chamou no canto e disse que nunca tinha visto alguém pilotar uma moto dois tempos como eu naquele dia. 'O que você fez foi incrível. Eu aprendi muito com você hoje. E eu só ganhei, porque realmente eu tenho uma moto que é muito melhor', ele disse."

"Tem outras corridas que me lembro com muito carinho e que são provas que eu não ganhei. Por exemplo, GP da Inglaterra de 1997, em Donington Park, com a bicilíndrica, onde conquistei um pódio. Foi inédito para a Honda cliente. E eu tive corridas em que, apesar de não ter vencido, o peso foi como o de uma vitória para mim. Porque muitas vezes, para quem está de fora, não parece, mas, para nós, que vivemos as dificuldades técnicas e tudo mais, impressiona. São corridas em que você se funde com a motocicleta. E aí vira uma peça só."
“É difícil descrever para você, porque passa muita coisa pela cabeça. A gente se emociona porque, sei lá, meu pai tinha um açougue em Santo Amaro, vem muita coisa, a história de tudo isso. As dificuldades que a gente passou”

A vida após o mundial

Com uma vida inteira dedicada ao motociclismo, não é de se estranhar que, depois de se retirar do Mundial, Alex Barros não tenha ficado muito tempo longe de uma moto. Assim, a vida depois da MotoGP ganhou um novo desafio. Ou novos. Trabalhando em um projeto para criar um campeonato nacional de motovelocidade, o paulista encontrou no amigo e sete vezes campeão brasileiro Gilson Scudeler o parceiro perfeito para a nova empreitada na carreira. Do conjunto das ideias de ambos nasceu a Moto 1000GP em 2011.

“Eu não estou mais na organização da Moto 1000 GP, mas me interessa muito que a categoria cresça, porque eu tenho uma equipe lá, é o nosso trabalho. E o Gilson e eu trabalhamos muito, batalhamos muito para tudo isso acontecer. Embora não esteja mais na organização, eu ainda tento ajudar de todas as formas. Quando a gente desenhou a prova lá trás, em 2010, começamos humildemente. Já tinha outro campeonato. Não sei se o Brasil comporta ter dois campeonatos, mas a nossa ideia desde o início era ter ser bem democrático. Nós não inventamos nada. Simplesmente pegamos o que funciona e aplicamos.".

"O regulamento é feito pela federação internacional e é seguido à risca. Sempre falo para o Gilson, se tiver de punir uma equipe, puna. Eu quero que a organização mostre que é imparcial e, se alguém faz algo erra, tem de pagar. Quer dizer, precisa ser punido dentro das regras. Ninguém está acima disso. E isso precisa ficar claro."

Barros vê um novo nascimento do esporte a motor em duas rodas no Brasil. Para o paulistano, o momento é mais do que favorável. E até enxerga com certo otimismo os rumos que a modalidade está tomando no país sob a batuta de Firmo Henrique Alves na presidência da CBM, a Confederação Brasileira de Motociclismo.

“O que aconteceu com o motociclismo no Brasil até 2008 manchou muito a imagem do esporte. Agora mudou o presidente da CBM. Então, hoje estão reformulando tudo. Antes era a CBM que organizava o campeonato. Mas um órgão não pode organizar um torneio. A função da entidade é impor as regras, cuidar da direção de prova, fiscalização. Mas quem organiza é o promotor. Ou seja, são duas coisas bem distintas. Mas não era assim aqui. Aí o que aconteceu? O campeonato quebrou. A Honda se retirou."

"E agora o motociclismo está voltando. E até é bom ter dois certames no Brasil porque aí existe a concorrência, e um quer fazer melhor que o outro. Só que são dois campeonatos completamente diferentes. O que eu vejo é que os eventos de motovelocidade no Brasil estão crescendo muito e dos de carros nem tanto, estão até caindo. Eu nunca vi na história do motociclismo no Brasil um momento como esse. Um momento tão bom quanto temos hoje em dia. As pessoas vão às corridas, podem entrar nos boxes, ver as motos."

As condições para a prática do esporte no Brasil também são abordadas por Barros. Entretanto, o ex-piloto da MotoGP bate na tecla da segurança, evidentemente, e mostra grande senso crítico com relação à situação dos autódromos, aos procedimentos da CBM e federações estaduais, ao credenciamento de pilotos. E expõe situações até assustadoras. "Não temos pistas seguras no Brasil", diz, taxativo.

"Nós estreamos no Brasil o airfance (barreiras infláveis de proteção de pista). É um grupo australiano que inventou isso há 20 anos, e o Mundial utiliza também. Na Moto 1000 GP, na última etapa em Interlagos, esses colchões de ar foram instalados nas áreas mais críticas que são: o Café, a segunda perna do S do Senna e a entrada do Bico de Pato. Eles compraram especialmente para essas três áreas e, é lógico, vão usar em outras provas. E eu achei bem legal. Ajuda bem. Foi importante", acrescenta.

"Mas, ainda assim, é preciso dizer: o Brasil é carente de autódromos. O automobilismo cresceu demais ao longo das décadas passadas, com muitas categorias, e, agora, o motociclismo também, mas as pistas diminuíram. Rio de Janeiro já não tem mais, e agora apenas resta esperar por um novo autódromo. Curitiba, dizem que vai acabar. Aí temos Brasília, que vão fazer as reformas para o Mundial. Goiânia, que não dá para andar. Quer dizer, temos muito menos autódromos do que antes. E o pouco que tem não é totalmente seguro. Se você ficar dependendo da segurança desses circuitos 100%, não tem corrida."

"É um esporte de risco? É, assim como são outros por aí. Tem de tomar cuidado? Tem, oras. E é um trabalho de todo mundo. É uma responsabilidade também dos autódromos, dos governantes que cuidam dessas pistas. Dos promotores, das equipes. Precisam cuidar e orientar os pilotos. Também é preciso definir melhor quem está apto mesmo a correr."

Aí Alex toca no assunto que mais o preocupa quanto à segurança das corridas de motovelocidade no Brasil. Barros chama atenção para a forma como os pilotos são formados e como recebem autorização dos órgãos competentes para competir.

"Hoje, para mim, o maior problema em termos de segurança, acima do autódromo, acima das motos, acima de tudo, é a homologação de um piloto que não está apto a competir. Isso é o número 1. E é um trabalho dos órgãos, das federações, não é do promotor. Se você chega lá com uma carteirinha, apresenta para o Gilson e diz que vai correr. Mesmo se o Gilson discordar e disser que você não é piloto, ele não pode te impedir. Ele é obrigado a deixar você competir. Você pode entrar com uma liminar. Não tem como. Você tem a carteirinha. Esse é o grande problema hoje em dia."

"E eu não estou aqui falando isso para reclamar da CBM. Na verdade, isso é uma crítica construtiva. A federação precisa estar ciente do que está fazendo, porque se você dá uma carteirinha para alguém que não está apto... Não adianta. Por mais que você melhore as pistas, coloque equipamentos mais eficazes de segurança, airfance, vistorias nas motos, o cara vai lá e faz uma barbeiragem. Pronto, está feito o estrago." ”

O paulista também reservou palavras de apreensão sobre os chamados 'Track Days'. São cursos e eventos que permitem que uma pessoa sem grande experiência possa andar no autódromo, muitas vezes com o próprio equipamento.

"Hoje, basicamente a carteirinha é feita pela internet. Você manda o dinheiro, se credencia e recebe a carteirinha em casa. Na minha época, você precisava conquistar a carteira. Passava de estreante a novato, para a B e depois a A. Só que hoje o que aconteceu, os Track Days estão banalizados. Qualquer um pode fazer. Solta o pessoal e aí morre um. E você pode ver que quem morre é sempre amador, nunca profissional. Porque solta todo mundo, com um desnível técnico grande."

"Na minha escola, desde o começo, eu faço a vistoria das motos. E, se não estiver tudo ok, não entra. Já vetei aluno. Tem cara que saiu bravo, mas tem gente que já me agradeceu, porque vimos alguns defeitos na moto. Hoje em dia o cara faz dois ou três Track Days e acha que é piloto. Mas não é. Aí vai correr e acontece essas coisas que a gente vê."

Apesar das ressalvas e das críticas, Barros mantém uma relação cordial com o presidente da CBM. "Eu tenho um bom relacionamento com o Firmo. Ele estava na nossa última etapa. Na verdade, até digo para ele, 'eu não estou aqui para apontar o dedo, eu tenho críticas construtivas e estou aqui para ajudar também'", diz.

"Eu acho que a CBM está melhorando. Eu estive conversando muito com o Firmo e acho que ele está dando passos na direção certa. Lógico que falta muita coisa, porque, quando você pega um negócio que está no fundo do poço e tenta levantar, não é tão fácil. Por exemplo, tem áreas que estamos muito bem, que é no motocross."
Barros em sua primeira temporada com a Suzuki (Foto: MotoGP)
“E eu não estou aqui falando isso para reclamar da CBM. Na verdade, isso é uma crítica construtiva. A federação precisa estar ciente do que está fazendo”
Barros em cima da Honda com a tradicional pintura dos cigarros Camel em 2005 (Foto: Getty Images)

A problemática pista de Brasília e a vinda da MotoGP

Obviamente, Alex Barros espera com grande entusiasmo o possível retorno da MotoGP ao Brasil em 2014. A problemática pista de Brasília foi a escolhida para sediar o Mundial, depois da promessa das autoridades do Distrito Federal em promover uma reforma completa no decadente traçado do planalto central.

"Brasília, que é um autódromo velho e mal cuidado, se tudo der certo, vai acabar se tornando o melhor autódromo do Brasil. Não vai ter pista melhor no país. Porque, em questão de segurança, a FIM e a MotoGP são muito críticas. Se homologar, é porque está pronto, está apto. Onde você constrói uma pista para moto, carro corre, mas o contrário nem sempre acontece. Se tudo sair como esperado, vai ser um autódromo 100% seguro."”

Barros fala com a autoridade de quem viu o projeto. E gostou. "A pista será 1 km menor e vão rodar no sentido anti-horário. Os boxes vão ser na reta oposta, porque tem mais espaço para construir e vão colocar um kartódromo do outro lado. Acho que o autódromo vai ganhar seis curvas novas e o restante permanece igual. Aí tem todo o trabalho de asfalto, zebra, nova torre de cronometragem. Os boxes também serão melhores e a maiores. Vai ser uma pista muito moderna e será a melhor do Brasil", diz.

Hoje, porém, o circuito brasiliense ainda carece de reparos e vira e mexe se torna manchete por mortes, acidentes e lombadas mal colocadas. Ainda comentando o estado precário do "asfalto velho e rachado", Alex lembra o tombo e a morte de Vanessa Daya em julho deste ano. Para o ex-piloto, um erro de pilotagem causou o acidente, mas reitera. "Foi uma fatalidade."

"A Vanessa era uma pessoa do bem. Estava sempre tentando ajudar o esporte e incentivava o envolvimento de outras meninas. Às vezes, ela me ligava para pedir orientações, tirar dúvidas. Eu conversei com algumas pessoas e acho que foi uma fatalidade o que aconteceu. Não foi a pista que contribuiu. Foi um erro de pilotagem. O local que ela caiu é um dos poucos que ainda é seguro da pista. Mas o que aconteceu foi que a moto infelizmente caiu em cima dela. Claro que o autódromo não está em grandes condições, o asfalto está velho, tem rachadura e tal, mas não foi isso que causou a morte dela. A pista de Brasília é insegura? É, mas outras pistas também são."

Por fim, um facilitador

Longe do papel de organizador e fazendo valer a experiência adquirida nos anos de MotoGP, o ex-piloto encontrou no desenvolvimento de jovens a receita para continuar ativo. A Alex Barros Racing tem como objetivo formar talentos e tentar levá-los para o Mundial. E o trabalho não se restringe apenas ao Brasil. Alex quer conquistar a América do Sul, apoiado nas etapas do principal campeonato de motovelocidade do mundo por aqui.

"Nós temos como objetivo melhorar o desempenho dos pilotos atuais e criar novos talentos. E não só brasileiros, porque a nossa equipe visa também ao mercado sul-americano. O nosso primeiro piloto é o argentino Luciano Ribodino, de 19 anos. Hoje é campeão paulista e lidera o campeonato. E ele abandonou o certame argentino para vir correr com a gente, porque acredita no nosso trabalho. O objetivo é alcançar o índice necessário para que ele possa competir no Mundial"


O outro piloto é Lucas Barros, o filho de 17 anos. "Eu comecei a equipe no ano passado, com dois pilotos: o Lucas (Barros) e o Luciano. Dois meninos que nunca tinham andado de 1000cc e já conseguimos dois campeonatos. Mas o time esse ano foi para seis pilotos", diz.

"As portas estão abertas para os sul-americanos, especialmente. Tem muitos europeus que me ligam e querem entrar na equipe, mas, por enquanto, o nosso foco está deste lado do Atlântico. No futuro, quem sabe, posso até pegar um. Não sei. O foco é aqui porque vamos ter provas do Mundial no Brasil e na Argentina. Também a pedido do Carmelo Ezpeleta [diretor-executivo da Dorna, a empresa que promove e organiza a MotoGP], estou tentando ajudar e entregar ao Mundial um piloto preparado e competitivo para obter bons resultados. Esse é o objetivo da equipe Alex Barros Racing. Porque não é só orientá-los na pista, é tudo. Preparação física, alimentação. Aí vem os conhecimentos da moto, saber acertá-la e entendê-la. É um pacote. O nosso trabalho é mais focado, tem menos gente, então acaba sendo mais individual."

Questionado sobre a possibilidade de também formar uma equipe no Mundial, o ex-piloto nega. O objetivo é apenas servir de ponta. Facilitar o caminho até o campeonato principal. Porém, essa ideia não está totalmente descartada. Pode vir a acontecer, mas no futuro.

"Se a gente vai ter uma equipe ou se vamos apenas colocar o piloto, é algo que precisamos ver para frente. A gente pensa em várias coisas. Hoje, nós estamos por um caminho. Porque uma coisa é você achar o patrocinador e colocar um piloto em uma equipe e outro é você ter a equipe. Aí é mais complexo. Seria ideal ter uma equipe? Poxa, seria um sonho, mas, neste momento, eu enxergo mais como levar um piloto."


E Alex já tem o escolhido. Ribodino é quem sai na pole nesta empreitada do paulista. O plano é acertar uma equipe para o argentino na Moto2 em 2014.

"Nós estamos agora tentando levar o Luciano para o Mundial, mas dependemos da captação de dinheiro. A Argentina, apesar de receber a MotoGP, vive uma situação econômica difícil. Por isso, é mais complicado captar recursos. É até mais fácil aqui do que lá", acrescenta.


Lucas, entretanto, ainda terá de esperar mais um pouco, de acordo com o pai.

"Agora, com o meu filho, eu sou chato para caramba. A gente até se desentende de vez em quando. Ele tem 17 anos e tem muita coisa que não entende ainda. Eu digo a ele: 'Olha, eu estou fazendo uma coisa por você aqui para evitar algo pior lá fora. Prefiro que você fique chateado comigo agora, mas que, daqui a cinco ou seis anos, você vai ver que eu estava certo'. Lucas ainda não está preparado. E eu não posso jogar um piloto muito verde lá."


O jovem piloto poderá ainda estrear antes. A ideia de Alex é colocá-lo como wild card em Brasília, se o Mundial realmente confirmar a etapa para setembro de 2014.

"Quando surgiu essa coisa do GP do Brasil, falei para ele: 'Você tem um ano meio para fazer isso'. Nós vamos trabalhar para que ele entre como wild card. Agora se isso vai acontecer ou não, vai depender mais dele. O plano é colocar o Luciano no ano que vem e, se for possível, talvez até na mesma equipe, o Lucas correr como convidado no Brasil. Até porque seria importante para o país mesmo. Daí, se tudo der certo, ele entra em 2015."

"Para mim, o que muda não é a idade que o Lucas vai entrar no Mundial, mas, sim, saber se ele está preparado. Prefiro até fazer mais um ano ou dois anos aqui para quando ele for, ir bem. É muito dinheiro envolvido e até pode queimar o piloto. Ele vai tentar fazer coisas que ainda não está apto a fazer, e isso nunca é bom. E não é porque não é capaz, mas, sim, porque ainda não está no momento. A gente está trabalhando com ele para correr na Moto2."

Pergunta que fica: e onde estão os novos Alex Barros?

"O que falta para nós são as categorias de base." Mesmo focado no trabalho de desenvolver jovens pilotos, Alex Barros relata que hoje está difícil, na verdade, encontrar novos talentos. Isso porque não há campeonatos menores. O jovem não encontra no Brasil um certame em que posso dar as primeiras voltas em cima de uma moto.

"Hoje, a gente encontra somente os meninos de 16 anos e por quê? Porque não existem categorias de base. E é difícil achar mais novos. Os dois meninos mais novos que estão na nossa equipe eu encontrei no Japão. São brasileiros, mas eu os encontrei lá. Teve o Luciano também, que veio da Argentina e só entramos em contato com ele por meio do Kevin Schwantz. O outro que achei estava na Suíça."

"Muita gente me liga perguntando como fazer para entrar no esporte. Eu explico que, primeiro, é importante ter a moto. O conselho que eu dou: pega uma 250cc, que é mais barata, porque, quando cai, mal quebra. Os pneus duram, as pastilhas também. Comece a treinar, se prepare. Primeiro, treine muito. Depois, inicie disputando um campeonato regional. Não tem como entrar direito no brasileiro. E aí vai crescendo e mostrando o que pode fazer. É o conselho que dou."

Barros, então, fala sobre a nova categoria mirim que Gilson Scudeler pretende incorporar à Moto 1000GP em 2014. A ideia é a responsável pelo desenvolvimento de uma tropa de pilotos espanhóis e provavelmente a principal causa do sucesso inconteste dos ibéricos no Mundial ao longo dos últimos anos.

"O Gilson apresentou uma nova moto. Uma 150cc, que é justamente para a garotada de 8 a 12 anos. É a categoria que nós estamos querendo colocar no ano que vem. Seria nos moldes da Red Bull Cup, que é como se fosse uma monomarca. É a primeira moto que a meninada vai poder correr, porque a 250cc é muito grande"

"É um campeonato de custo zero para o piloto. Tudo pago pela promoção do evento, pelos patrocinadores e talvez até por algumas equipes. Aí seria legal, porque você tem a chance de achar os jovens de qualquer classe social. Às vezes, você tem um menino lá que é muito bom, mas não tem condição de bancar o negócio. Só precisamos ter uma maneira de fazer isso.Esse passo é que a gente pretende dar no ano que vem. Se conseguirmos fechar isso, eu acho que, em dois ou três anos, nós vamos ter pilotos muito jovens correndo aqui no Brasil".
 

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