Edição 45
Dezembro/2013

Estepe: A última música dos motores

A Cosworth admite tristeza com a saída melancólica da F1, mas se mantém de olhos abertos para o futuro e não descarta um novo retorno. Os altos custos para o desenvolvimento dos motores V6 são os principais fatores da desistência da marca inglesa

EVELYN GUIMARÃES, de Interlagos
As engrenagens dos tradicionais motores Cosworth vão parar de girar na F1. Mas espera-se que não para sempre. (Foto: Divulgação)
oi ao som dos Rolling Stones que a Cosworth se despediu da F1. Tocava 'Rock and a Hard Place' quando a reportagem da REVISTA WARM UP chegou aos fundos dos boxes da Marussia em Interlagos, no domingo 24 de novembro, depois do último GP de 2013, quando caixas e mais caixas já se espalhavam por todos os lados, e um monte de gente andava freneticamente tentando empacotar tudo e apagar a luz o mais rápido possível. E foi do meio desse caos metodicamente organizado da F1 que surgiu Kim Spearman, o chefe de operações da marca inglesa e homem que liderou o programa técnico da fornecedora de motores nos últimos dois anos no Mundial.

"Este final de semana tem sido realmente muito emocionante para todos nós. Afinal, foram quatro anos com essa equipe e na F1 com outros times. É um pouco triste também", admite o dirigente, que assumiu o posto de comando pouco antes do GP da Itália de 2011.

A tradicional fábrica de Northampton, que possui uma história longa e de grande sucesso na F1, viveu um período de pouca competitividade nesta última passagem pela maior das categorias de monopostos. O retorno da marca se deu em 2010, após um hiato de três temporadas, por meio do esforço do então presidente da FIA, a Federação Internacional de Automobilismo, Max Mosley, em promover a entrada de novos times no grid, além da própria fornecedora.

Em 2009, Mosley foi o responsável por abrir um processo seletivo para novas escuderias. A fabricante veio no embalo do trabalho político do inglês nos bastidores. A iniciativa aprovou a estreia da Lotus (hoje, Caterham), da Virgin (Marussia), da Hispania (mais tarde, HRT) e da polêmica USF1, que sequer chegou a competir no ano seguinte.

Os seis carros das três novatas que alinharam no grid naquele GP do Bahrein de 2010 eram impulsionados por motores Cosworth. Veterana, a Williams também iniciou o campeonato equipada com as unidades inglesas, repetindo a parceria de 2006. O Mundial de 2010 ainda marcou o congelamento no desenvolvimento dos motores, o que motivou em grande parte a volta da fabricante à F1, especialmente por causa dos custos mais baixos.
De 1968 a 1982, em apenas três ocasiões o campeão mundial de F1 não foi impulsionado por motores Cosworth, que estavam nos carros de todas as vitórias de Emerson Fittipaldi. (Foto: Allsport)
Só que a vida da Cosworth foi bem mais difícil do que o esperado. Na corrida em Sakhir, dos oitos carros equipados com os motores britânicos, apenas dois completaram a prova ― ambos da Williams. Ao longo do ano, a fabricante se viu cercada de problemas técnicos e pouco progresso devido em grande parte à fragilidade dos carros das novatas. "Foi uma época mais complicada para todos. Talvez a mais difícil. Muitos ajustes foram necessários e em diferentes frentes. Mas acho que, de algum modo, houve certa evolução", conta o engenheiro.

Coube à equipe de Grove o único momento de sucesso da temporada. E foi o estreante Nico Hülkenberg o responsável. Com uma performance assombrosa no tumultuado e chuvoso treino classificatório para o GP do Brasil ― o penúltimo daquele ano ―, o alemão conseguiu a posição de honra do grid para a corrida brasileira, a bordo do FW32, empurrado pelo Cosworth CA2010. Foi também a primeira e única pole da história da fábrica desde que entrou na F1 de forma independente, em 2005.

Na temporada 2011, a fornecedora britânica perdeu a Lotus de Tony Fernandes. Os malaios decidiram dar um passo grande à frente e partiram para um acordo com a Renault, na tentativa de se aproximarem do grupo dos times já estabelecidos. Assim, a Cosworth ficou limitada pelo fraco desempenho de Virgin e HRT, enquanto a Williams ainda vivia um dos piores anos na F1, em que somou apenas cinco pontos. O resultado assustou, e a esquadra de Frank Williams decidiu, então, também buscar um impulso mais competitivo, assinando com a mesma Renault para 2012.

A participação da Cosworth, portanto, ficou restrita ao fornecimento apenas para a Marussia, que adquirira a Virgin, e para a HRT. Novamente, a marca compartilhou uma fraca temporada com as duas piores equipes do grid, sem de novo somar pontos com a dupla. O fim do ano passado ainda reservaria outro revés. Em meio a diversos problemas financeiros, a equipe espanhola sucumbiu e acabou falindo, deixando o grid da F1 de forma triste e sem grandes avanços. Dessa forma, a fabricante inglesa ficou apenas com a Marussia para 2013, o última ano da era dos motores V8.
“As mudanças do novo regulamento pesaram demais na nossa decisão de não tentar mais permanecer na F1”
- Kim Spearman, chefe de operações da Cosworth
Max Chilton conseguiu a proeza de terminar todas as corridas de 2013 com a Marussia-Cosworth. (Foto: Mark Thompson/Getty Images)
Apesar dos esforços em tentar construir o V6 turbo que representa a grande virada no regulamento da F1 para 2014, a Cosworth se viu impedida de levar o projeto adiante em meio a rumores de complicações financeiras e venda. Os acionistas da empresa também não encontraram parcerias comerciais suficientemente seguras para justificar o grande investimento no próximo ano. Além disso, o evidente alto orçamento para o desenvolvimento contínuo do propulsor foi a principal justificativa da marca, que acabou por desistir de permanecer na categoria.

Consequentemente, no último mês de julho, a Marussia anunciou o acordo com a Ferrari para a temporada que vem, sepultando de vez a participação da Cosworth no Mundial. Apesar disso, a fabricante não guarda mágoas do time russo. Pelo contrário. "Neste ano, nós trabalhamos muito bem ao lado da equipe. Talvez tenha sido um dos melhores anos", diz Spearman à WARM UP.

"Nós conseguimos ajudá-los em diferentes setores e ainda contribuímos muito para a conquista do décimo lugar no Mundial de Construtores, o que foi o mais importante para este final de temporada. Era de fato o nosso principal objetivo para este ano. Além disso, conseguimos, e isso foi realmente incrível, terminar todas as corridas, com Max Chilton. Foi absolutamente encorajador. Portanto, eu diria que foi tudo muito bem. Mais até do que o esperado inicialmente", completa.

O desempenho mais consistente do que a principal rival Caterham ao longo de 2013 de fato contribuiu para que a Marussia finalizasse o ano com a importante décima colocação entre os construtores. Embora ainda sem obter ponto algum na tabela de classificação, o resultado significa uma fatia salvadora na divisão dos direitos comerciais da F1.

Por isso, a performance e as 19 provas completadas por Chilton são motivos de orgulho para a Cosworth, que também sai sem pontuar. "Podemos dizer que, depois de todas as dificuldades iniciais e das desconfianças, conseguimos provar algum valor. Foi ótimo e me sinto orgulhoso", relata o chefe de operações.

"Infelizmente, não estaremos na F1 no próximo ano", fala. "As mudanças do novo regulamento e a tecnologia necessária pesaram demais na nossa decisão de não tentar mais permanecer na F1. Nós realmente cogitamos e tentamos até certo ponto construir o novo motor, mas, no fim das contas, se mostrou impossível, também por dificuldades comerciais. Conversamos com algumas pessoas e equipes no último ano, mas precisava fazer sentido", completa.

"E nós de fato não dispomos das condições necessárias para desenvolver os novos motores e essas novas tecnologias. Os custos são muito altos. Nós não temos como recuperar esse investimento rapidamente. E não temos o orçamento necessário para tudo isso", explica Kim, que vê a adoção das novas regras dos motores como um "gasto alto demais", apesar da tendência em atrair novos nomes para o esporte, o que é "sempre uma coisa importante".

"Eu acho que, com relação ao novo regulamento, a primeira coisa que podemos dizer é que é demasiadamente caro. Por outro lado, essa iniciativa foi capaz de atrair novos fabricantes como foi o caso da Honda, o que é sempre bom e importante para o esporte, traz competitividade, mas isso também tem um custo alto e, neste caso, grande demais", alerta.
 
Questionado sobre um eventual favoritismo das equipes que produzem os próprios motores, como é o caso de Mercedes e Ferrari, Spearman entende que é difícil prever algo com exatidão por conta da "drástica mudança" nas regras, mas enxerga certa vantagem, sim. "É tudo um pouco mais rápido de desenvolver. E isso é sempre um aspecto positivo, sem dúvida."

"Agora, na verdade, é preciso esperar e ver como as equipes e as fornecedoras vão se adaptar a esse novo cenário. Não será simples, será bastante custoso e não há mesmo uma forma de prever algo. As primeiras corridas é que vão dizer", acrescenta.

De fato, estima-se que a adoção dos novos motores crie um aumento entre € 25 e € 40 milhões (cerca de R$ 80 a R$ 125 milhõe) para fabricante e equipes no próximo ano.
 

Tristeza e retorno

Apesar de admitir tristeza com a saída, o chefe de operações da Cosworth se recusou a colocar um ponto final na história da marca na F1, ao menos neste início de era dos V6. O dirigente se diz atento às oportunidades e não descarta um novo retorno no futuro.

"Neste momento, vamos parar por aqui e dar um passo atrás talvez, mas sempre estaremos de olho, procurando novas oportunidades, nunca se sabe. Porque se houver uma nova chance, como houve no passado em tantas alterações, acho que poderemos ainda voltar à F1. Não descartamos nada", assegura.

"Este final de semana também foi um pouco triste para nós da Coswosth porque não estaremos aqui no próximo ano, por isso tentamos aproveitar ao máximo esses momentos, essas últimas corridas. Mas estaremos ainda envolvidos com o esporte de diferentes maneiras e vamos também nos dedicar a outros setores", finaliza.
 
 

A história, as vendas e os números

A rica história da Cosworth começou em 1958, quando os engenheiros Mike Costin e Keith Duckworth fundaram a fábrica de motores na Inglaterra, juntando os sobrenomes para batizar a nova empresa, que acabou tendo um vínculo grande com a lendária Lotus do excêntrico projetista Colin Chapman ― isso porque os fundadores eram ex-funcionários do inglês.

Apesar de nascer independente, a marca logo encontrou uma parceira que a colocou no mapa das competições. Foi por meio da associação com a Ford que a Cosworth ganhou notoriedade e construiu uma reputação de peso no automobilismo e, principalmente, na F1 romântica nos anos 60 e 70.

Embora tenha iniciado o trabalho bem-sucedido nas categorias menores, a primeira grande chance de brilho veio com o projeto do motor DFV, que era um V8 de 3 L. A unidade foi desenvolvida em parceria com a empresa norte-americana para a temporada de 1967 da F1. A primeira vitória veio com Jim Clark naquele mesmo ano, no GP da Holanda. O modelo acabou por dominar o Mundial por muitos anos, fazendo frente à poderosa Ferrari. E a Cosworth passou também a ter o nome sempre vinculado à Ford. O período de declínio veio na segunda parte da década de 80.

A marca britânica e a montadora ianque disputaram ao todo 567 GPs em 38 temporadas de união. Obtiveram 176 vitórias, 139 poles, dez títulos entre os construtores e mais 13 entre pilotos. O último foi em 1994 quando Michael Schumacher conquistou a primeira taça na F1. Já a última vitória aconteceu em 2003, quando Giancarlo Fisichella, a bordo de um Jordan, ganhou o GP do Brasil.

A Cosworth ainda passou por outras mãos ao longo da história. Na década de 90, foi comprada pela própria Ford e vendida, em 2004, para os atuais proprietários Gerry Forsythe e Kevin Kalkhoven. Os dois empresários norte-americanos, de atuação na Indy, acabaram por colocar a fábrica à venda em outubro de 2012, depois de atravessar o ano tentando jogar as ações da marca na bolsa de valores sem sucesso.

A companhia passou também a atuar em outras áreas nos últimos anos, como os setores aeroespacial, náutico e automotivo. A marca ainda retornou à F1 de forma independente pela primeira vez em 2005, na Austrália, quando equipou a Minardi e a Red Bull. No ano seguinte, forneceu motores à Toro Rosso e à Williams. Aí deixou a categoria e só voltaria em 2010, depois da entrada de novas equipes.

Neste período de seis temporadas, a Cosworth esteve em 114 GPs, somando 127 pontos, uma pole e uma volta mais rápida como melhores resultados. O melhor ano foi em 2010 quando completou o campeonato em sexto entre os construtores, com a Williams.
A pole de Nico Hülkenberg com a Williams em Interlagos, em 2010, foi a última da Cosworth na F1. (Foto: Paul Gilham/Getty Images)
 
 

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