Edição 48
Março/2014

A nova F1

Esqueça a F1 como você conhecia. Quase tudo mudou: motor, aerodinâmica, câmbio, pneus, numeração, regulamento... Entenda o que se transforma para a temporada 2014

HUGO BECKER, de Guarulhos
Os motores V6 turbo são a mais evidente mudança da F1 para 2014. Mas ainda há muito mais. (Foto: Divulgação/Mercedes GP)
Sim, ainda é a F1. Mas abordamos, agora, uma F1 quase totalmente repaginada para 2014, com alterações técnicas e esportivas que vão mudar drasticamente vários aspectos do que se acostumou a ver nas últimas duas décadas. Fala-se abertamente que esta é a maior modificação já feita em toda a história da categoria. Será preciso, de certa forma, reaprender a ler e entender os aspectos de cada carro e a dinâmica das corridas, bem como assimilar a falta de lógica de medidas como a pontuação dobrada na etapa final do campeonato, em Abu Dhabi. E é isso que faz da temporada tão aguardada: a imprevisibilidade que já se desenha para as primeiras provas do Mundial.

Neste guia especial, a REVISTA WARM UP traz de forma detalhada tudo o que vai rolar de novo na categoria a partir deste ano, além de mostrar um panorama do que pode acontecer como consequência de tantas modificações.

TUDO NOVO DE NOVO


De tempos em tempos, a F1 modifica itens importantes em relação ao regulamento técnico e esportivo, sempre de olho em questões históricas como audiência, segurança e equilíbrio no nível de competitividade. Ou interessada em ser/parecer politicamente correta em questões relacionadas ao meio ambiente.

Até a década de 1990, o único foco além de tentar frear hegemonias na marra era o de sempre atingir o limite em relação ao que havia de mais moderno em tecnologia e velocidade. É por isso que os motores turbo foram aposentados no fim de 1988 e trocados pelos aspirados entre 1989 e 2005. O câmbio manual foi gradativamente substituído pelo eletrônico, em um processo que se arrastou espontaneamente a partir de 1992 e que se tornou regra em 1995.

De 2005 em diante, no entanto, houve uma preocupação crescente em resgatar as raízes da categoria e reduzir os custos das equipes. Com isso, diversos itens deixados para trás começaram a voltar à cena. Aposentados no fim de 1997, os pneus slicks retornaram em 2008. Em relação aos propulsores, de 2006 em diante, passaram a ser obrigatoriamente V8, e agora, em 2014, voltaram a ser V6. O badalado retorno do turbocompressor é a maior novidade para o novo Mundial, já que esteve ausente da F1 nos últimos 25 anos e remete à ‘Era de Ouro’ da categoria, entre as décadas de 1970 e 1980.

Outro passo em direção ao passado é a redução cada vez maior da atividade aerodinâmica nos monopostos. Se em 2008 os projetistas atingiram o auge da criatividade com uma série de chifres, asas e aletas espalhados pelos carros, a partir de 2009 o regulamento passou a forçar de forma cada vez mais crescente a redução deste tipo de função, tornando os carros cada vez mais lisos, ariscos e padronizados. A redução da capacidade do motor de 2,4 L para 1,6 L passa diretamente pela preocupação com o meio ambiente, já que os novos bólidos lançarão uma quantidade consideravelmente menor de poluentes à atmosfera.

Em contrapartida, ao mesmo tempo em que tenta se reinventar sobre as mesmas bases de seu glorioso passado, a F1 também avança em modernidade: implantado em 2009, o Kers – sistema de recuperação da energia cinética – passa a ter uma nova versão para 2014: o ERS, que consiste em dois motores distintos que atuam em conjunto com o motor turbo principal e com o novo sistema de freios eletrônicos, visando otimizar e converter em potência não só a energia das frenagens como também a fumaça liberada pelo propulsor a cada desaceleração.

Outra sigla, o DRS – popularmente batizado de ‘asa móvel’ –, também é uma simples e moderna técnica que visa aumentar o arrasto aerodinâmico nas retas: em trechos específicos de cada circuito, permite ao piloto acionar uma alavanca que abre uma aleta da asa traseira para permitir uma maior passagem do ar, reduzindo a distância do assoalho ao solo e provocando uma velocidade ainda maior acrescida, agora, do turbo e do ERS.

Cada uma dessas inovações previstas para 2014 possui particularidades minuciosas e interessantes que modificarão drasticamente o formato das corridas e, principalmente, a maneira de conduzir seu carro. Se a intenção de Bernie Ecclestone ao longo dos últimos anos era a de reequilibrar a importância do piloto em relação a seu equipamento, o próximo Mundial finalmente deve colocar isso em prática.
Arte: Rodrigo Berton

NOVAS UNIDADES DE FORÇA


A principal novidade trazida para a F1 para a próxima temporada é o que equipes e pilotos optaram por chamar de ‘unidade de força’. Nada mais é do que a combinação de três motores que trabalharão em conjunto para impulsionar cada carro: o principal, V6 turbo, e os dois pequenos motores do ERS, cada um com uma função diferente no trabalho de reaproveitamento de energia para geração de potência adicional.

Motores V6 Turbo

A grande vedete da nova F1 são os motores V6 turbo. Matrizes das unidades de força, são propulsores comuns, apenas com especificações diferentes das de seu antecessor: enquanto os V8 trabalhavam com 2,4 L e eram limitados a 18 mil rpm, os novos V6 contam com 1,6 L e chegam a até 15 mil rpm. Apesar da redução, contudo, os giros podem chegar a 125 mil rpm em sua turbina. Isso resultará em menor velocidade média de volta, mas maior velocidade final de reta em relação aos carros do ano passado – sobretudo quando o ERS for acionado.

ERS – Energy Recovery System

O Sistema de Recuperação de Energia é uma evolução do Kers, que reaproveitava a energia cinética liberada em cada frenagem e a devolvia ao motor em forma de potência. A mudança de nome se dá porque o sistema não reutilizará mais apenas a energia cinética gerada pelos freios, mas também captará o calor liberado pelo motor turbo durante o processo de desaceleração, fornecendo ainda mais potência.

Desta forma, há a necessidade do trabalho de dois motores interligados: o MGU-K – o ‘K’ da sigla representa ‘Kinetic’, referente à energia cinética – e o MGU-H – de ‘heat’, calor. Objetivamente, o motor ‘K’ reaproveita a energia dos freios, o motor ‘H’ absorve calor do motor, e ambos devolvem potência ao motor matriz.

Ao contrário do velho Kers, no entanto, o ERS será verdadeiramente determinante nos carros de 2014. Tudo porque gerará 160 hp – o dobro de seu antecessor – e poderá ser utilizado durante 33s33 de cada volta, enquanto o Kers era usado durante apenas 6s7. Engenheiros afirmam que uma hipotética falha no novo sistema durante uma corrida pode levar um piloto a perder mais de 2s por volta – um verdadeiro desastre.

O que muda?

Para os pilotos, muita coisa. O torque mais agressivo do motor turbo faz com que o carro se torne muito arredio, sobretudo na traseira. Isso trará uma mudança significativa na maneira de pilotagem, além de exigir muito em relação à economia dos pneus traseiros, que serão severamente castigados ao longo de uma corrida.
Lewis Hamilton forçando os novos freios no Bahrein. (Foto: Shaun Botterill/Getty Images)

FREIOS ELETRÔNICOS


A configuração dos freios para 2014 está diretamente ligada ao funcionamento das novas unidades de força. A partir deste ano, entra em ação o sistema ‘brake-by-wire’, que faz com que a frenagem seja eletrônica nas rodas traseiras – uma controversa novidade cujo funcionamento ainda não satisfez plenamente as equipes durante a pré-temporada.

O sistema vai identificar e mapear a pressão que o piloto coloca no pedal do freio e, a partir disso, determinar a pressão ideal que deve ser aplicada de forma automática nas pinças de frenagem. A finalidade da nova medida é otimizar o trabalho do ERS na captação da energia liberada a cada vez que o piloto freia e enviada diretamente para o motor turbo.

O que muda?

A implementação deste tipo de mudança traz, a princípio, certo risco. Os pilotos consideram inseguro o novo sistema e temem que, em algum momento, a leitura da pressão no pedal de freio realizada pelo ‘brake-by-wire’ possa ser feita de maneira equivocada, o que resultaria em uma frenagem menor – ou maior – que a desejada em determinado ponto da pista.
Tantas mudanças técnicas de uma única vez geraram incontáveis dores de cabeça para pilotos e equipes na pré-temporada.
(Foto: Andrew Hone/Getty Images)

CÂMBIO E COMBUSTÍVEL


A nova caixa de câmbio dos carros de 2014 contará com oito marchas, ao contrário das sete utilizadas até 2013. Em uma primeira análise, pode parecer uma das mudanças mais simples para o próximo campeonato, mas é igualmente vital: o novo regulamento prevê a escolha de uma única relação de marchas para ser utilizada pelo piloto durante a temporada inteira.

Tal escolha deve ser feita de maneira cuidadosa, já que além de cada câmbio precisar durar no mínimo seis corridas, seu uso está diretamente relacionado à utilização do turbocompressor e, por consequência, ao consumo de combustível. A capacidade dos tanques foi reduzida, e cada piloto poderá utilizar um máximo de 100 kg de gasolina durante o GP inteiro – até o campeonato passado, eram permitidos até 150 kg.

O que muda?

Além de ter que administrar o consumo de energia do ERS, cada piloto terá também que cuidar do consumo de combustível. O risco de que as corridas terminem com um número extremamente reduzido de carros por conta de pane seca nas voltas finais existe e é considerável – as próprias equipes é que fazem o alerta.

A missão será dificultada, ainda, pelo uso de uma mesma relação de marchas ao longo de toda a temporada. Isso significa que, em circuitos com características completamente diferentes – como Monza, na Itália, e Marina Bay, em Cingapura –, será utilizado o mesmo sistema de câmbio, o que deve trazer enormes dificuldades aos pilotos, ou ainda desempenhos desconexos de um mesmo piloto em pistas de alta e baixa velocidade.
Das soluções aerodinâmicas encontradas pelos engenheiros, sem dúvida o bico da Caterham foi o mais original - e horroroso - de todos.
(Foto: Shaun Botterill/Getty Images)

CHASSI E AERODINÂMICA


As mudanças aerodinâmicas para 2014 trouxeram novidades visuais tão radicais que o que se viu quase que de forma unânime, no fim das contas, foi mais humor do que polêmica.

O novo regulamento acordado entre as equipes previa a redução na largura asa dianteira de 180 cm para 165 cm e uma alteração drástica no bico do monopostos: em vez do limite máximo de 55 cm de altura em relação ao solo, os novos narizes agora devem obedecer a uma distância máxima de 18,5 cm do chão. Isso criou a expectativa de que o design frontal dos carros voltaria a ser semelhante ao que se viu até o início da década de 1990.

Mas os projetistas de cada equipe, naturalmente, fizeram, cada qual, uma leitura diferente da nova configuração. Visando manter a abertura que otimiza o fluxo de ar que passa por baixo do assoalho, a maioria optou por um nariz ‘falso’, cilíndrico, protuberante e ‘voador’, mantendo assim as duas hastes que habitualmente sustentam o aerofólio dianteiro.

Assim, surgiram os célebres ‘Bicos de Gonzo’, grandes ou pequenos, que decoram Caterham, Toro Rosso, Sauber, Force India, McLaren, Marussia e Williams. A Red Bull optou por um discreto nariz para baixo, enquanto a Lotus projetou logo dois, dando origem ao ‘bico de tomada’. Só Ferrari e Mercedes vieram com outra interpretação do regulamento e criaram uma espécie de rampa que vai até o aerofólio, com uma pequena passagem de ar entre o nariz e a asa. Não à toa, são considerados os carros mais belos deste grid.

A medida foi implantada pela F1 por questões de segurança. A ideia é evitar que o bico do carro atinja a cabeça de um dos pilotos em eventuais batidas em ‘T’.

O aerofólio traseiro também passou por modificações, com a largura de seus suportes laterais sendo reduzida de 22 cm para 20 cm. O DRS terá uma abertura maior, de 5 cm para 6,5 cm.

O peso mínimo do carro, por sua vez, ganhou um acréscimo para compensar o crescimento das unidades de força: passou de 642 kg para 691 kg.

O que muda?

Efetivamente, pouca coisa. Naturalmente, as reduções nos tamanhos dos aerofólios dianteiro e traseiro gerarão um arrasto aerodinâmico menor, mas há maneiras de compensar isso e a adaptação não será tão difícil. De realmente relevante, vale apontar a maior abertura do DRS, algo que somado ao turbo e ao ganho de potência do ERS, deverá resultar em velocidades incríveis em reta – consequentemente, as disputas por posição serão ainda mais acirradas.

No mais, pouca coisa mudará. Não há grande diferença de desempenho entre os ‘Bicos de Gonzo’ e as saídas encontradas por Lotus, Ferrari e Mercedes. Em sua nova realidade, a F1 2014 será muito mais mecânica do que aerodinâmica: uma unidade de força afinada, potente e confiável terá um peso muito maior do que um pacote aerodinâmico eficiente.
O fiasco dos pneus Pirelli, que ano passado se arrebentavam sem aviso, não deve se repetir em 2014. (Foto: Andrew Hone/Getty Images)

PNEUS


Depois do vexame de 2013, quando um erro de projeto e o mau uso das equipes fez com que os pneus se degradassem de forma mais rápida do que o normal e até explodissem em série – como no GP da Inglaterra –, a Pirelli resolveu se reinventar para 2014 e trouxe uma nova configuração técnica já adequada aos novos carros da categoria.

Os famosos P-Zero foram construídos com novas borrachas, possuem um formato mais arredondado nas extremidades e são mais pesados: 250g a mais nos compostos traseiros e 200g a mais nos dianteiros. A maneira de fabricar os pneus também foi modificada: o material utilizado promete ser mais duro e, por consequência, mais resistente.

O que muda?

Mais do que expectativa, há a necessidade de que os novos Pirelli sejam mais seguros, por óbvias questões de segurança. Mas um desgaste menos incisivo do que o material oferecido em 2013 também se faz necessário: ao contrário do último campeonato, os pilotos esperam alcançar o máximo de seus carros sem que os pneus limitem este trabalho.

Ao longo dos 12 dias de testes de pré-temporada – quatro em Jerez de La Frontera, na Espanha, e oito em Sakhir, no Bahrein –, rigorosamente nenhum problema semelhante ao do ano passado foi registrado. Um bom indício de que a marca italiana está no caminho certo.
Graças à numeração fixa, reconhecer um piloto na pista vai ficar bem mais fácil. (Foto: Mark Thompson/Getty Images)

REGULAMENTO ESPORTIVO


A temporada 2014 trará uma série de novidades também em seu regulamento esportivo. Muitas foram bem aceitas; outras, determinantes, foram recebidas com inúmeras críticas em todos os extremos – desde equipes e pilotos até os fãs que acompanham a categoria.

Pontos na carteira

A FIA estabeleceu um sistema de pontuação cumulativa que pretende sanar as loucuras e irresponsabilidades de pilotos menos prudentes. Semelhante ao que é utilizado no código de trânsito brasileiro, o regulamento prevê pontos a cada infração cometida.

A gravidade das infrações será avaliada pelos comissários e pode resultar em penalização de um a três pontos, no máximo. Estes pontos ficam marcados na superlicença durante 12 meses contados a partir da primeira punição. Caso o piloto atinja um total de 12 pontos na carteira, será automaticamente suspenso da corrida seguinte.

Numeração fixa

Uma das grandes sacadas da F1 para 2014 é a utilização da numeração fixa para os pilotos. Cada qual escolhe o número de sua preferência e corre com ele pelo resto de sua vida na categoria. Se for campeão, terá a opção de usar o #1, mas não há obrigação. Felipe Massa, por exemplo, escolheu o #19. Lewis Hamilton ficou com o #44 e Fernando Alonso com o #14. Sebastian Vettel manteve o número do campeão, mas escolheu o #5 para ser usado quando – e se – correr sem defender o título mundial.

Testes durante a temporada

Por conta do combo de mudanças técnicas nos novos carros da F1, a FIA decidiu abrir datas de testes durante a temporada, visando facilitar a adaptação das equipes a todas as novidades. Serão quatro sessões de dois dias após os GPs do Bahrein (em abril), da Espanha (em maio), da Inglaterra (em julho) e de Abu Dhabi (em novembro) – este, já após o encerramento do campeonato, de olho no Mundial de 2015.

Pontuação dobrada na final

O GP de Abu Dhabi, etapa que encerra a temporada 2014 e que pode decidir o campeão, valerá o dobro de pontos. Apenas os dez primeiros pontuarão, mas o vencedor da corrida levará 50 pontos ao invés de 25; o segundo colocado marcará 36 ao invés de 18; e assim sucessivamente. A ideia é manter viva a luta pelo campeonato até seu final.

Naturalmente, o que levou a tal decisão foi o exaustivo domínio de Sebastian Vettel e da Red Bull, tetracampeões consecutivos de Pilotos e Construtores, respectivamente.

A medida, contudo, não foi bem aceita nem por fãs, nem pela turma do paddock, por não ser justificável – a corrida terá as mesmas 55 voltas previstas inicialmente e não oferecerá nenhum desafio extra – e por forjar uma falsa competitividade que pode não existir, já que o líder do campeonato pode chegar ao Oriente Médio com incríveis 49 pontos de vantagem para o vice-líder e perder o título por conta de uma única corrida com regulamento controverso.
 

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