Edição 51
Junho/2014

Grandes Entrevistas: César Ramos

“O meu caminho é ser piloto oficial de uma marca que me usa aonde quiser. Quero trabalhar para uma fábrica”

RENAN DO COUTO, de São Paulo
LEGENDA
Os monopostos são coisa do passado para César Ramos, piloto gaúcho que ganhou notoriedade após ser campeão da F3 Italiana e receber como prêmio um treino com um carro de F1 da Ferrari — e guiar uma máquina construída em Maranello é coisa para poucos. O passo seguinte da carreira foi a World Series, e embora o desempenho tenha sido promissor, não foi o bastante para garantir o que é fundamental no automobilismo: patrocínio. A falta disso o impediu de disputar a íntegra da que seria sua segunda temporada na categoria e o fez buscar novos horizontes: as corridas de endurance e GT.

Em 2014, Ramos foi anunciado por uma das principais equipes da modalidade: a belga WRT, representante oficial da Audi — de quem sonha se tornar piloto de fábrica. Com o time, o brasileiro disputa dois campeonatos, a Endurance Series e a Sprint Series — versão atual do Mundial de GT, e o objetivo para a atual temporada é claro: firmar-se de vez neste meio para poder viver da profissão que escolheu ainda na infância — ainda que não do jeito que sonhava quando teve contato com o esporte a motor.

Neste sentido, a história de Ramos é comum a garotos de todo o mundo: começar no kart com a intenção de, um dia, virar piloto de F1. E ele não hesita ao admitir, sentado na poltrona amarela da redação da REVISTA WARM UP, que desistir desse sonho “não é fácil”.

“Não vou dizer 99% porque já está mudando um pouco, mas o sonho de pelo menos 80% é a F1, e o meu sonho era. Tanto que eu fiz a minha carreira pensando nisso. F-Renault, F3, World Series. Então foi um pouco frustrante pensar ‘não vai dar’.

‘Paro ou tento outra coisa? Quero continuar ou não?’”

O dilema envolveu a busca frustrada por apoio junto a empresas, que sempre mostravam interesse em seu projeto de carreira, mas que nunca levavam as conversas adiante.

“Sinceramente, na época em que eu tentei, faltava um foco de empresas brasileiras. O Brasil não estava projetando pilotos para a F1. Óbvio que está difícil, nenhuma empresa apóia. Não tem patrocínio. Todo mundo dizia ‘muito interessante’; ‘que legal, cara, vou passar para o meu chefe, ele gosta muito de automobilismo’; ‘que legal, está lá há quanto tempo?’; ‘vamos ver se a gente consegue ficar junto’. Uma semana depois, ‘a gente já fechou a cota de patrocínio’ ou aquele negócio de ‘o nosso foco não é na Europa’.

É praticamente impossível. Além de ter que bancar o campeonato na categoria de acesso — você está falando de € 900 mil, € 1 milhão na World Series, € 1,5 milhão na GP2 —, tem que levar € 5 milhões para entrar na F1 numa equipe pequena. Na minha opinião, é até um dinheiro mal gasto pagar isso para correr numa Marussia da vida. É melhor gastar em outra coisa. ”
Foto: Divulgação
De certa forma, Ramos entende o lado das empresas: nem sempre decidem investir porque o retorno não será satisfatório no curto prazo, especialmente se as corridas não são transmitidas na TV. “Para chegar em uma empresa para correr de Stock, pelo menos tem um apelo, eles correm no Brasil, transmissão na TV brasileira. Por sorte, o Sprint tem SporTV”, cita.

A dúvida também pairou sobre qual caminho seguir ao abandonar a escada da F1: ir para os Estados Unidos tentar a Indy? “Não vou dizer que não tive interesse. Mas ninguém corre de graça na Indy Lights. Sentar no carro da Sam Schmidt custa US$ 500 mil, quem fala que não leva isso está mentindo. E eu acho que um campeonato que tem oito, nove carros no grid não passa mais credibilidade. Quando o Rafa Matos corrida, era outro nível”, avalia. Voltar para o Brasil e tocar a vida na Stock Car? “A Stock Car é muito top. O nível é muito alto, não tem bobo no grid, nenhum mesmo, mas o que eu penso não é em voltar em definitivo para o Brasil, mas em um programa duplo: correr aqui e lá”, conta.

Acabou que a escolha foi por seguir na Europa.

“Na verdade, o que eu fiz no ano passado foi experimentar o turismo e as corridas de endurance. Não sabia se eu ia gostar. Primeiramente, porque você não corre sozinho, não é aquela coisa individualista, tem que dividir o carro com mais dois pilotos. É um negócio diferente e que todo mundo tem que trabalhar junto. Mas eu gostei do esquema. As corridas são divertidas, tiveram uma média de 57, 58 carros por grid, corrida de três horas que chegou com menos de 1s de diferença… É um campeonato interessante. Tem dez marcas nesse ano, com a entrada do Camaro, é bem profissional, o evento é bem organizado e eu gostei. Estou feliz por ter tomado essa decisão na hora certa. Vou insistir nesse caminho.”

E Ramos ainda tem outra certeza: “Saí do fórmula em tempo, não fiquei lá batendo cabeça quatro, cinco anos.”

Analisando o cenário das categorias de base europeias e comparando World Series e GP2, ele não tem dúvida alguma de que o custo-benefício do campeonato organizado pela Renault é muito melhor. A maior prova disso é que os campeões da GP2 nos últimos anos não conseguiram vaga para estrear na F1 no ano seguinte — o último foi Pastor Maldonado em 2011. Kevin Magnussen, campeão da World Series em 2013, pilota para a McLaren em 2014.

“Quando foi o último que saiu da GP2 para a F1. A World Series, no ano que eu corri, tinha o Daniel Ricciardo e o Jean-Éric Vergne, o Jules Bianchi, o Kevin Magnussen. Realmente, não passava, não tinha SporTV, nada, mas está se tornando a categoria top para campeão e vice chegarem lá. Minha opinião: a única vantagem da GP2 é o negócio do pneu. Muito interessante — também não é o principal, o Magnussen mostrou isso.

A quilometragem que se faz na World Series, precisa de dois anos ou mais na GP2 para fazer. As corridas têm a mesma distância, treina-se três horas na sexta-feira, então não faz muito sentido. Claro, a GP2 está na frente da F1, nas mesmas pistas, mesmo fim de semana, mesmo pneu, aí é que salva. Se for ver o pacote, custo benfício… Agora, o cara tem dinheiro para ficar três, quatro anos na GP2, por que não? Tem dinheiro, é diferente. O [Stéphane] Richelmi está lá, insistindo, uma hora, vai que, né? ”
“Saí do fórmula em tempo, não fiquei lá
batendo cabeça quatro, cinco anos”

O aprendizado no Endurance

Dividir o carro com outros pilotos foi uma novidade para Ramos em 2013 e uma das várias coisas que ele teve de aprender na temporada de estreia no endurance. Não que os anos nos monopostos foram um desperdício total de tempo e dinheiro, mas foi preciso recomeçar do zero após assinar com a Kessel para disputar a Endurance Series. “Eles separam muito. Tem muito piloto de fórmula que senta no GT e não anda nada. O cara tem que se provar no GT. Se foi campeão da GP2, vai ter um acordo melhor, mas pode acontecer de o cara não curtir, não se adaptar, não gostar e não ter resultado. Entendi agora que não vale de nada para o GT o que você fez antes. Os caras nem perguntam. O que me colocou na WRT foi o ano passado”, afirma. E ele acredita que se saiu bem na adaptação.

O fator de ter colegas usando o mesmo equipamento é um exercício de paciência que exige comprometimento e confiança — ego de piloto não é coisa fácil de gerenciar.

“Bem sinceramente, no endurance, é tão individualista quanto no fórmula — mas não pode deixar transparecer. No briefing, tem que abrir tudo. Por exemplo: uma curva que faço melhor que ele e outra que ele faz melhor que eu. Tem que trocar a informação, porque senão os dois vão sair perdendo. Vale a pena mostrar que eu sou melhor? Não vale. Então tem muito mais troca de informação e ajuda, só que obviamente os dois querem bater o tempo do outro. Tem que ter cumplicidade, trabalhar junto.”

Ramos relatou um episódio que exemplifica bem como é essa relação:

“Com certeza, o cara não vai fazer uma cagada por querer. Se acontecer, tenho que pensar ‘e se fosse eu?’. Nürburgring, por exemplo, eu bati em treino, a gente perdeu o treino seguinte porque quebrou o chassi do carro, ou seja, os mecânicos tiveram que ficar a noite inteira soldando. Então a gente não teve uma classificação tão boa e largou em 23º. Era a última corrida do ano. Aí largou o Dino Zampieri, que tomou dois drive-through em uma hora. Sempre cai para um lado. Pelo menos quando eu estava fora, ‘se não fosse o Zampieri, né?’. E como é que vou saber que não vai falar ‘ah, se não fosse a batida do Cesar na sexta…’. Todo mundo acerta e erra junto. Você precisa ajudar o cara. Vai precisar dele durante todo o ano. Se o cara perder a confiança porque foi julgado, só piora para todo mundo.”

As conversas para se juntar à WRT tiveram início na última rodada do campeonato de 2013 e demoraram um pouco, com a caneta riscando o papel somente no mês de janeiro. Ramos compartilha o carro principal do time com o belga Laurens Vanthoor na Sprint Series, e os dois ainda contam com a companhia de Marc Basseng nas provas longas.

A preferência do brasileiro é pelas baterias mais curtas da Sprint Series, nas quais é necessário andar no limite o tempo todo. “É o que eu achava mais legal do fórmula”, justifica.

E o objetivo é convencer os dirigentes de Ingolstadt de que ele merece defender não só a WRT, mas também passar a integrar o rol de pilotos oficiais da marca. Quem sabe, até receber a chance de disputar o DTM.

“Meu sonho agora, se eu for muito bem e conseguir ter um relacionamento bom, o que vou buscar é ter alguma coisa no DTM, porque não tem muito a ver GT com os protótipos. O Lucas [Di Grassi], que está no lugar do [Allan] McNish, nunca deixou de ser piloto de fórmula. é outro caminho. O meu caminho é ser piloto oficial de uma marca que me usa aonde quiser. Quero trabalhar para uma fábrica. Se vão me colocar no GT, no DTM, não tem muita diferença.”

Após as duas primeiras etapas da Endurance e da Sprint Series, Ramos ocupa, respectivamente, a quinta e a quarta colocações nos campeonatos. As próximas etapas acontecem em 28 de junho (Endurance) em Paul Ricard e em 6 de julho (Sprint) em Zandvoort.
 

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